В 1949 Советским руководством было принято решение о строительстве полярной железной дороги Игарка - Салехард. Строили дорогу заключенные. Общая запланированная длинна дороги составляет 1263 км. Дорога пролегает на 200 километров южнее Полярного круга. Проблемы строительства упирались не только в климатические и географические проблемы - вечную мерзлоту и десятимесячную зиму. Трасса должна была пересечь множество ручьев, речек и крупных рек. Через небольшие реки наводились деревянные или бетонные мосты, через Обь переправа осуществлялась летом - тяжелыми паромами, зимой - по рельсам и шпалам, положенным прямо на лед. Лед для этого специально укреплялся. Для Северных районов Сибири характерно существование зимников - временных автомобильных дорог, которые прокладываются зимой, после того, как выпадает снег, а многочисленные болота и реки покрываются льдом. Для того, чтобы сделать автомобильные переправы через реки более надежными, места переезда дополнительно замораживают - поливают водой, наращивая толщину льда. Железнодорожные ледяные переправы не просто поливали водой, в них вмораживали бревна, шпалы. Устройство ледовых переправ для железнодорожного транспорта - уникальное изобретение советских инженеров, такого, вероятно, не было ни до, ни после строительства дороги Игарка - Салехард. Строительство велось одновременно с двух сторон, со стороны Оби - 501 стройка и со стороны Енисея - 503 стройка.

Мы смогли побывать на железной дороге со стороны 503 стройки. Именно там были сделаны наши фотографии.

Вдоль одноколейки по всей трассе на расстоянии 5 - 10 км друг от друга строились лагеря. Эти лагеря стоят до сих пор. Многие из них прекрасно сохранились. Бежать из лагеря было практически невозможно. Основная дорога - контролировалась охраной. Единственный путь к свободе лежал к Енисею, затем вверх по нему 1700 км до Красноярска или на север 700 км до устья Енисея или до Дудинки и Норильска, которые также строились заключенными и усиленно охранялись.Все необходимое для строительства, от кирпича и гвоздя до паровоза завозилось с материка. Для 503 стройки доставка грузов осуществлялась сначала по транссибирской магистрали железной дорогой до Красноярска, затем вниз по Енисею в летнее время речными судами. Так же, баржами были завезены рельсы, паровозы, вагоны, дрезины, которые до сих пор стоят в тундре. В послевоенные годы рельсов в СССР не хватало. Завозились рельсы снятые с действующих направлений. На рельсах и костылях дороги самые различные даты выпуска - с 1892 года. Завозить приходилось и лес. На широте строительства дороги - тундра и лесотундра, строительного леса нет. Его специально заготавливали южнее и плотами сплавляли вниз по Енисею. В зимнее время, после окончания навигации крупная поставка грузов с материка была невозможна. Навигация на Енисее длится 3-4 месяца.

Отсутствие достаточного материального обеспечения заставляла постоянно искать нетрадиционные инженерные и строительные решения. Крыши бараков в лагерях покрыты не шифером или жестью. Для крыш специально раскалывались по ходу волокон древесные чурки. Именно раскалывались, а не пилились. Через 40 лет после строительства такие крыши продолжали выполнять свои функции.

К 1953 году - году смерти Сталина - силами заключенных было построено более 900 километров одноколейной железной дороги. После смерти Вождя строительство было спешно свернуто. Лагеря, паровозы, мосты, другое имущество просто брошено в тундре. Великая стройка, забравшая жизни более 300 000 человек кончилась провалом. В течение нескольких последующих лет незначительная часть имущества была вывезена, на некоторых участках, примыкающих к Оби и Енисею сняты рельсы.

Наша группа в рамках Советско-американского проекта "Калифорния - Сибирь" побывала на дороге в июле 1991 года. К железной дороге и лагерям мы вылетали на вертолетах МИ - 8 из Туруханска.

© Алексей Воеводин, 2000. All rights reserved