СТРОЙКА N 503 - "МЁРТВАЯ ДОРОГА"

Виталий КОЗАЧЕНКО, почётный член клуба енисейских капитанов.
Газета "Красноярский рабочий" от 5 ноября 2004 г.

В годы строительства дороги, с 1948-го по 1953-й, я работал в Игарском порту Енисейского пароходства в должности капитана разных судов, и мне довелось не только наблюдать со стороны эту эпопею, но и непосредственно участвовать в ней, перевозить грузы Игарка - Ермаково и по реке Турухан до пристани Янов стан.

В суровую зиму 1949 года в январе в Игарке образовалась новая организация "Управление строительством железной дороги N 503". Игарка в то время разделялась на старый город, в котором располагался лесокомбинат и жили в основном рабочие этого предприятия, и новый, где находилось партийное и советское руководство, управление полярной авиации, речной порт, техучасток и другие городские организации.

Возглавлял стройку полковник МВД В. А. Барабанов. С прибытием руководства была завезена и первая партия строителей. В Игарке они активно начали строить жильё, и вскоре в северной части нового города образовался целый микрорайон двухэтажных брусовых домов. Для Игарки это было большое дело, так как в те времена жители ютились в основном в бараках.

Заключённые не внесли какой-то новый колорит в жизнь Игарки, так как и без этого большей частью здешнего населения были ссыльные, которые находились под надзором комендатуры: немцы Поволжья, латыши, литовцы, финны, калмыки, а также первостроители Игарки 30-х годов, раскулаченные крестьяне и их потомки в первом поколении. Эти люди разных национальностей, многое повидавшие на своём веку, были добросовестными работягами, и их охотно брали на все предприятия.

Летом 1949 года начался массовый завоз заключённых водным транспортом на оборудованных для этих целей баржах "Ангутиха", "Фатьяниха", "Ермачиха", которых не хватало. Были подключены все пассажирские суда, в их трюмах везли заключённых, а в каютах размещались вольнонаёмные специалисты и военнослужащие - охрана. Нужно помнить о том, что существовал Норильлаг, и перевозки заключённых по Енисею туда не сокращались.

Лагеря срочно строились помимо Игарки в Сухарихе, Ермаково, на реке Турухан до Янова стана и на запад по трассе. В Игарке, в районе графитовой фабрики, был построен зимой ледовый причал высокой воды, довольно-таки оригинальное сооружение из льда, опилок и досок, которое за короткое полярное лето не успевало растаять. В 1950 году в Игарку прибыл ледокольный железнодорожный паром "Заполярный", построенный в Финляндии. Это был головной паром из серии заказанных там же для переправ на Оби и Енисее.

В последующие годы в Игарке строительство продолжалось. Помимо жилья были сооружены "Интерклуб", ресторан, больница. Строились железнодорожная станция и железная дорога в сторону Ермаково. Деревня Ермаково состояла из 4-5 домиков и одного барака, где жили ссыльные немцы Поволжья. Весной 1950 года туда было переведено из Игарки управление строительством дороги и началось возведение главной базы и "столицы" стройки. В зиму 1949-1950 года было сооружено несколько домов для руководства, а весь вольнонаёмный состав, охрана и заключённые жили в палатках. Это был довольно большой палаточный городок.

Строительство велось очень высокими темпами. Были возведены большой лесозавод, электростанция, магазины, школы, жильё. И через два года здесь уже был большой по северным меркам город. В Ермаково были пассажирская пристань, причалы, на правый берег был переброшен подводный высоковольтный кабель, зимой функционировал ледовый аэродром. По всей трассе железной дороги от Игарки до Ермаково и далее через Салехард и Воркуту до Москвы была смонтирована линия телефонной проводной связи, которая ещё многие годы существовала после закрытия стройки.

В районе Ермаково по проекту предусматривалась паромная железнодорожная переправа, для чего в Финляндии были построены два парома. Они должны были обеспечить железнодорожную переправу вплоть до ледостава и какой-то период после ледостава Енисея. А в зимнее время по льду Енисея намечалось намораживать ледовую "насыпь" и на неё вмораживать шпалы и укладывать рельсы. Опыт намораживания у строителей уже был -Игарский ледовый причал.

Стройка располагала своим небольшим флотом, в составе которого было 19 катеров и 20 барж. Этими судами обеспечивалась переброска строительных грузов по трассе железной дороги, примыкающей к Енисею и реке Турухан. На флоте работали енисейские речники - капитаны И. И. Шангин, И. П. Чернов, механик В. А. Таскин, капитан-наставник Е. П. Бердюгин. Их работой как диспетчер руководил Н. Н. Кладько, бывший капитан дальнего плавания, бывший начальник Черноморского пароходства, расконвоированный заключённый, впоследствии реабилитированный.

Основную трудность для судоходства представляла река Турухан, так как крупнотоннажный флот мог туда заходить только в половодье. Обработка судов осуществлялась на пристанях Вымская и Янов стан. В 1949 году путейцы Енисейского техучастка произвели картографическую съёмку Турухана и выставили минимально возможную судоходную обстановку, в основном береговую. Мне довелось работать на реке Турухан капитаном на пароходе "Полярный". Сложности там наступали со спадом воды: увеличивалась скорость течения, мелели перекаты, и работать было небезопасно. Но енисейские капитаны изучили реку и эти трудности преодолевали.

По плану строительство железной дороги должно было завершиться в 1953 году до Игарки и после этого продолжиться до Норильска. На участке Игарка - Ермаково была построена железнодорожная насыпь и уложены рельсы на протяжении 65 км. Участок Ермаково - Янов стан - река Пур был готов почти полностью, здесь уже началось рабочее движение поездов, однако сквозное движение тормозил неоконченный железнодорожный мост через реку Турухан, его опоры были полностью возведены, но не сделан монтаж ферм. Участок от Салехарда до реки Пур также был завершён, так как на этом участке строительство началось ещё в 1947 году.

Наступил март 1953 года, страну потрясла смерть И. В. Сталина. Некоторое время спустя была объявлена большая амнистия заключённым - сотни тысяч из них находились в лагерях по северу страны. Люди получили свободу, но выехать с Севера до открытия навигации было невозможно, а выпустить из зоны уже свободных людей некуда, так как им негде было жить. Лишь с началом навигации бывших заключённых повезли с Енисейского севера тем же флотом, что и завозили на Север. Это были баржи для перевозки заключённых и переполненные пассажирские суда. И можно себе представить, как чувствовали себя эти люди в таких условиях. Но они видели перед собой свободу, а позади оставались лагеря и зоны.

Строительство железной дороги было приостановлено. Вскоре она была, как говорили в то время, законсервирована, а на самом деле - брошена, потому что не только заключённым, но и вольнонаёмным и охране находиться там было невмоготу. Была создана ликвидационная комиссия, в задачу которой входило организовать вывоз со стройки ценностей. Кое-что было вывезено, но сама дорога, станции, паровозы, вагоны - всё осталось по трассе в тундре и со временем пришло в негодность. Дорогу стали называть "мёртвой".

Я внимательно отслеживал дальнейшую судьбу "мертвой дороги", которая в процессе строительства именовалась "Великой северной магистралью". Помнится, речь о ней шла на одной из сессий Верховного Совета СССР в шестидесятые годы. Пока шли обсуждения, принимались и не выполнялись решения по строительству дороги, в Арктике прошёл обкатку атомный ледокол "Ленин", в серийную постройку были запущены атомоходы "Сибирь", "Арктика", "Советский Союз", строились суда ледового класса типа "Норильск". И на одном высоком совещании в правительстве СССР по предложению директора Норильского комбината было принято решение - строительство железной дороги на Норильск не возобновлять, а перейти на круглогодичную арктическую навигацию с помощью атомных ледоколов и Северным морским путём обеспечивать Норильский территориально-промышленный комплекс.